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INTRODUCCIÓN

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El desmantelamiento de los ferrocarriles en la República Argentina, formó parte de un proceso más amplio –las privatizaciones- que a su vez se enmarcaba en una corriente de carácter internacional, como lo muestran ejemplos tanto de países desarrollados (la Gran Bretaña gobernada por Margaret Thatcher, de manera paradigmática) como no desarrollados (Chile bajo el gobierno de Pinochet, por citar sólo un caso). Lo que sí diferenció lo ocurrido en la Argentina respecto de otros países fue la celeridad y la extensión de la venta de activos públicos, la que abarcó sectores tan disímiles como el petrolero, el gasífero (transporte y distribución de gas natural), el eléctrico (la generación, transmisión y distribución de energía eléctrica), el siderúrgico, el petroquímico, el sistema portuario y las telecomunicaciones, entre otros.

Este proceso tuvo consecuencias en distintos planos. En términos de empleo, su impacto fue devastador, entre 1985 y 1998 se perdieron casi ciento setenta mil empleos, sólo considerando las siete empresas más grandes de propiedad estatal (teléfonos, correos, transporte aéreo y ferroviario, gas, energía eléctrica y agua). Las pérdidas tuvieron la forma de despidos masivos y, en algunos casos, de planes de retiro “voluntario”, que en realidad era compulsivo. En sólo dos años, entre 1991 y 1992, perdieron su empleo cien mil trabajadores del sector público

En el pasado, el ferrocarril modificó tanto el paisaje como la economía. Al contrario de lo sucedido en Europa, donde las vías férreas se trazaron uniendo poblaciones ya existentes, en Argentina “numerosos pueblos y ciudades fueron creciendo en torno a las estaciones del ferrocarril”. Ante la carencia de caminos y medios de transporte, el tren no llegó para reemplazar medios alternativos, sino que se convirtió en un creador de vías de comunicación. Y de esta manera jugó un rol central en la forma que tomó la organización de la economía y la sociedad del país. La expansión de la red dio lugar al impulso de ciertas actividades y la reducción de otras, conectando regiones antes alejadas con los mercados nacional y mundial. Con su trazado y la ubicación de sus estaciones, el ferrocarril contribuyó de manera determinante en la definición de lo que sería el espacio habitado del país, y de esta forma “los rieles quedaron íntimamente ligados a la sociedad y la economía local.”

Del nacimiento a la nacionalización

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Luego de su expansión inicial, el ferrocarril se convirtió en un medio de transporte fundamental para el desarrollo económico del país. Al poco tiempo de su instalación se observan las dos tendencias que lo guiarían. Las iniciativas locales, por un lado, que se proponían alcanzar las capitales provinciales y unir los países limítrofes, y las iniciativas extranjeras, por el otro, que se preocupaban por acercar las producciones primarias del interior a los puertos. En este sentido, durante la primera presidencia de Yrigoyen, entre 1916 y 1922, se desarrolló de manera notoria la red ferroviaria estatal y se comenzó la construcción de conexiones ferroviarias con países vecinos. También fue un período caracterizado por las luchas de los obreros ferroviarios, cuya organización sindical fue pionera en la Argentina.

En el período posterior a la Primera Guerra Mundial y hasta la Crisis de 1930 se vivió una época de relativa prosperidad a nivel mundial. La Argentina, con su inserción como exportadora de materias primas, logró buenos niveles de comercialización de sus productos, y los ferrocarriles, que los trasladaban desde el lugar de producción hacia el puerto, resultaron también beneficiados.

Un momento clave de la historia de los ferrocarriles se vincula a la nacionalización llevada a cabo durante el primer gobierno peronista. Pero este proceso debe ser visto en un contexto más amplio, cuyas raíces pueden rastrearse, hasta los años que precedieron a la Primera Guerra Mundial

Gran Bretaña priorizó la producción bélica, redujo sus exportaciones y, debido a una balanza comercial desfavorable, comenzó a acumular deudas con varios países, entre ellos la Argentina. Estas deudas no se podían cobrar, no al menos en el corto plazo, y por ello se conocieron con el nombre de “libras bloqueadas”. Hacia 1946 Argentina tenía con Gran Bretaña un crédito acumulado de 112 millones de libras y este último país no estaba dispuesto a pagarlas en efectivo, por lo que se comenzaron a buscar formas alternativas de poder cobrar ese crédito. En ese momento asume la presidencia Juan Domingo Perón, y la nacionalización de los ferrocarriles resulta ser tanto una salida a la recuperación de los créditos, como a la problemática de las relaciones con el Reino Unido y a la situación alicaída de los ferrocarriles

La compra de los ferrocarriles de capital británico se formalizó el 12 de febrero de 1948, con el denominado Pacto de Andes, y el traspaso formal de la posesión sucedió tres meses más tarde, el 1º de mayo, en lo que fue un acto público multitudinario.

Pero la nacionalización tenía también sus razones. El sistema tarifario vigente antes de la misma estaba diseñado para favorecer los intereses británicos y del sector agroexportador, en detrimento de algunas economías del interior, discriminando por tipo de producto. Algunos bienes manufacturados pagaban hasta cien veces más que, por ejemplo, el ganado vacuno, aunque esto podría vincularse también a la política redistribucionista del peronismo y al control de precios internos de bienes pertenecientes a la canasta alimentaria

Una vez llevada a cabo la nacionalización se inició una etapa de aumento en la dotación del personal, tanto por la necesidad de mayor cantidad de mano de obra para mantener una red vial férrea envejecida como por demandas políticas y sindicales. En este período, el primer peronismo, el pleno empleo aparecía como una prioridad, a la vez que se comenzaba a construir la protección social de los trabajadores, al menos en gran escala, en el marco de un Estado de Bienestar en conformación. El caso de los trabajadores ferroviarios era particular, ya que gozaban de protecciones especiales aún desde épocas muy anteriores.

Del Plan Larkin a la privatización

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El “Plan Larkin” proponía la supresión de 13.964 kilómetros de vías en ramales marginales o improductivos, aclarando que “dichas clausuras debían realizarse siempre y cuando existieran o se construyeran caminos alternativos al ferrocarril”. En definitiva, la clausura efectiva de ramales fue de aproximadamente mil kilómetros durante el gobierno de Frondizi, mucho menos de lo que quedó en el imaginario de los ferroviarios y de la sociedad toda. Larkin destacaba el mal estado de la infraestructura ferroviaria y la imposibilidad que esto generaba para prestar un buen servicio. Proponía entonces eliminar material obsoleto y con el producido por la chatarra financiar la compra de locomotoras para modernizar la red. También manifestaba la necesidad de reducir personal. Con la caída de Frondizi el plan fue rápidamente dejado sin efecto.

Con supresión de ramales, privatización de actividades periféricas y renovación de parte de las locomotoras y vagones (que debían transitar sobre vías en malas condiciones), el deterioro del sistema ferroviario siguió su curso. Pese a ello, el ferrocarril ocupaba, y continúa ocupando, un lugar de especial consideración entre los medios de transporte en el país.

Para 1974 se encontraba en servicio el 73% de los coches de pasajeros. Del total, prácticamente la mitad tenía más de 30 años de antigüedad. En cuanto a los vagones de carga, para ese mismo año se encontraba en servicio el 71%, mientras que un tercio del total se consideraba en mal estado. Prácticamente tres cuartas partes del total de vagones tenía una antigüedad superior a los 30 años.

Durante el gobierno militar de 1976-1983 se intentó volver a las medidas de racionalización surgidas del Plan Larkin. Así, se cerraron alrededor de 560 estaciones y se redujeron los servicios de pasajeros. También se clausuraron aproximadamente 5500 kilómetros de líneas secundarias y se cerraron talleres. Con todas estas medidas, el personal se redujo de 155 mil empleados en 1976 a 97 mil en 1980. .

En una rápida síntesis puede señalarse que los primeros intentos por privatizar las líneas ferroviarias tuvieron lugar con el gobierno radical, cuando Rodolfo Terragno era Ministro de Obras Públicas, hacia 1987. Estos intentos fracasaron por la negativa de los sindicatos y del partido justicialista, que en ese momento constituía la principal fuerza opositora.

 Con el cambio de gobierno en 1989 el justicialismo de Carlos Mene, altera su postura y con la sanción ese mismo año de la Ley 23.696 de Reforma del Estado da inicio al proceso de privatización. Si bien en un comienzo se preveía abarcar sólo algunos sectores de la red, en definitiva el proceso se fue definiendo sobre la marcha. La primera etapa de la privatización se inició en 1991 con la venta del corredor Rosario-Bahía Blanca a la empresa multinacional TECHINT; esta privatización afectó 5.200 kilómetros de vías férreas en el corazón agrícola de la región pampeana, dedicándose dicha empresa exclusivamente al transporte de cargas. Luego, se licitó el servicio de cargas del ex Ferrocarril Urquiza, a lo que siguieron las convocatorias a licitación de los servicios de cargas del ex ferrocarril Mitre, del San Martín y el remanente del ex Ferrocarril Sarmiento, todo ello enmarcado en la denominada Segunda Etapa de la Reforma del Estado. Se intentaba eliminar el déficit de las empresas públicas del presupuesto antes del fin del año 1992, para lo cual, entre otras medidas, se planteó la licitación del servicio de cargas del Roca y el Belgrano para ese mismo año